Il Diavolo è nel diesel? Il suo utilizzo al centro dell’economia

Le auto a combustione inquinano, il futuro è rappresentato dalle auto elettriche. Ma il diesel non serve soltanto per le auto, il diesel è la linfa della nostra economia

Interessante da seguire è il blog di Arthur Berman, un geologo statunitense con molti anni di esperienza nell’Oil and Gas. Art ha anche una laurea in Storia del Medio Oriente e quindi ritiene che la sua sia una prospettiva abbastanza diversa rispetto a quella di molti altri analisti. In un articolo in particolare sostiene che “Il diavolo è nel diesel” (lo trovate qui).

E’ facile commentare con un “sappiamo tutti che il diavolo è nel diesel!” Perché le auto a combustione interna inquinano, perché in Europa sono stati fissati dei termini oltre i quali non si potranno più immatricolare auto diesel (anche se questi limiti sono diversi da Paese a Paese), perché ormai il futuro è rappresentato dalle auto elettriche. Ma il diesel non serve soltanto per le auto, il diesel è la linfa della nostra economia. L’agricoltura e l’allevamento, le miniere, i pozzi di petrolio, le navi, i treni e i camion funzionano perché c’è il diesel. Se ci fosse una mancanza di diesel, i costi di quasi tutte le materie prime e le attività aumenterebbero. E aumenterebbero anche i costi dei trasporti, rendendo molto meno favorevole comprare i prodotti che ci servono all’altro capo del mondo.

Diesel e petrolio, ecco come funziona

In genere, le persone comuni, ma anche i politici e i giornalisti, non capiscono da cosa dipenda il problema, perché occorre sapere che il petrolio non è tutto uguale e sapere anche come funzionano le raffinerie. Proviamo a spiegarlo in modo semplice. I prodotti della raffinazione sono diversi, si possono grossolanamente dividere in quattro categorie: benzina, cherosene, combustibile per aerei e diesel. Devono essere distillati dal petrolio, ma non si tratta di un menù come quello dei ristoranti, nel quale ognuno può scegliere ciò che vuole. Il risultato dipende da due fattori principali: le caratteristiche della raffineria, e il tipo di petrolio che si usa.

La distillazione del petrolio è un po’ come quella dei liquori: il liquido viene scaldato per ottenere un vapore che viene poi raffreddato di nuovo e ridiventa liquido. In questo modo si riesce a separare le diverse parti più o meno pesanti. Dai liquori, si eliminano le molecole più leggere che possono contenere metanolo, e quelle più pesanti che contengono residui dannosi. Per il petrolio, la parte più leggera è la benzina, ma neppure le frazioni via via più pesanti nella distillazione vengono eliminate, perché sul mercato hanno valore, anche più della benzina.

Il petrolio contiene molecole complesse che consistono in catene molto lunghe, formate principalmente da atomi di carbonio e di idrogeno. In raffineria queste grosse molecole vengono spezzate in catene più piccole. Quanto di ogni frazione si può ricavare dipende dalla tecnologia che si usa, ma anche e soprattutto dal tipo di petrolio che si può immettere in ingresso. Le raffinerie che producono una maggiore percentuale di diesel hanno bisogno di petrolio più pesante come prodotto di partenza. Infatti non tutto il petrolio è lo stesso, anche se di solito ciò viene preso in considerazione di rado. In raffineria si definisce il petrolio usando il grado API, una misura di densità. Il petrolio leggero ha un grado API più alto e contiene in quantità minori i composti che servono per produrre il diesel.

Diesel, petrolio e grado API

Nella Figura che segue i diversi tipi di petrolio prodotti nel mondo vengono suddivisi, considerando il contenuto percentuale di zolfo e il grado API. La maggior parte del petrolio prodotto negli Stati Uniti, compreso il petrolio di Scisto (Shale Oil) e il Brent che proviene dal Nord Europa, sono leggeri (pallini arancioni). Il petrolio prodotto in Arabia Saudita, in Iraq e in Alaska è più pesante (pallini azzurri), con contenuto di zolfo più basso. Molti tipi di petrolio che proviene da Canada, Messico, Sud America, Africa Occidentale sono pesanti (pallini neri).

Il petrolio prodotto negli Stati Uniti e il Brent (prodotto in Nord Europa) vanno bene per distillare benzina, ma devono essere miscelati con petrolio più pesante se si vuole ottenere il diesel. Negli Stati Uniti la maggior parte delle automobili sono a benzina, ma il diesel è comunque indispensabile per i macchinari agricoli e industriali, e per i trasporti su lunghe distanze e per mare. Come conseguenza, gli Stati Uniti, pur essendo i primi produttori al mondo come quantità, non possono essere indipendenti per quanto riguarda il petrolio: devono importare da altri produttori la materia prima più pesante.

Il ruolo delle raffinerie

Anche le raffinerie hanno il loro peso. Quelle costruite negli anni ‘70 del Novecento (soprattutto negli Stati Uniti) sono in genere ottimizzate per produrre benzina, perché all’epoca era il prodotto più richiesto. In seguito è stato molto richiesto anche il diesel, ma gli impianti delle raffinerie non sono cambiati, per cui produrre più diesel significava anche produrre di più degli altri prodotti della raffinazione. Attualmente, negli Stati Uniti la benzina rappresenta più della metà del consumo di distillati dal petrolio, e il diesel soltanto il 24%. Il consumo di benzina è diminuito a partire dal 2022, ma se i raffinatori vogliono produrre più diesel, non possono evitare di produrre anche benzina e altri combustibili, che devono essere venduti se si vuole mantenere la redditività dell’impianto.

In altre parti del mondo, la configurazione delle raffinerie è diversa e si può migliorare la percentuale di diesel prodotto. In Europa per esempio, si può avere una percentuale di diesel pari al 40% e la benzina soltanto al 15-20%. ma il risultato dipende anche dal tipo di petrolio. Se un tipo di petrolio è adatto per produrre diesel, è meno adatto per produrre benzina (e viceversa).  

In raffineria c’è poca flessibilità per cambiare la tipologia di petrolio in ingresso e il tipo di distillato in uscita. Agire sulle raffinerie, costruendone di nuove, modificando quelle esistenti, o utilizzando nuove tecnologie, non è realistico a causa dei costi e dei tempi necessari. L’ultima raffineria di dimensioni significative negli Stati Uniti è stata costruita nel 1977, in seguito sono stati fatti interventi di miglioramento oppure sono stati costruiti impianti più piccoli. La costruzione di una grande raffineria (che può funzionare per 40 anni) può costare da 15 a 20 miliardi di dollari. È una sfida importante per questo tipo di industria, che deve tenere conto anche del futuro dei combustibili fossili: se davvero non dovessero più servire, non varrebbe la pena di fare grossi investimenti nelle raffinerie. Ma sarà davvero così?

Negli ultimi tempi, la produzione di diesel è influenzata anche dalla guerra tra Russia e Ucraina. L’Unione Europea nel 2021 aveva importato dalla Russia il 39% del suo diesel. È interessante la chiusa dell’articolo da cui si è partiti: dice testualmente “Dovremmo capire dalla guerra in Ucraina che la cooperazione nel campo dell’energia è molto più importante delle dispute territoriali o ideologiche”.  Nel mio piccolo, e per quel che vale, sono d’accordo con Art Berman.